Ich habe die Variante mit dem stärkeren Dieselmotor, Quattroantrieb und sequentiellem Getriebe probefahren können. Die weitere Ausstattung waren Ledersitze und das grosse MMI Multimedia und Navigationssystem, dazu später mehr.

Fahrkomfort

Mit den 177 PS, die der Dieselmotor hat, lässt sich der 1,7 Tonnen schwere Wagen sehr dynamisch bewegen. Man merkt aber immer, dass einiges bewegt werden. Der Innenraum ist angenehm leise, man sitzt ein wenig erhöht und hat dadurch diese SUV eigene Übersicht. Die Platzverhältnisse sind vorne sehr gut, die hinteren Türen sind aber schon erstaunlich klein. Sensationell ist das sequentielle 7-Gang S-Tronic Getriebe, welches wirklich einen unglaublichen Komfort bietet. Die Gänge wechseln fast vollkommen ohne Unterbruch und dies in allen Bereichen. In Kombination mit dem automatischen Getriebe ist natürlich auch die Start-Stop Automatik zu erwähnen, die gerade in der Stadt äusserst praktisch ist. Kaum steht man an der Ampel, geht der Motor aus, geht man von der Bremse, startet der Motor und die Fahrt kann weitergehen. Eigentlich sollte heute kein Auto mehr ohne diese Funktion verkauft werden!

Ausgeklügeltes iPhone Zubehör

Mit dem ausgewachsenene Multimedia System von Audi wird der Q3 zu einem tollen, wenn auch teuren iPhone Accessoire. Einmal mit dem Telefon gekoppelt, kann man das iPhone über die Freisprechanlage nutzen. Sowohl das Telefonbuch ist vorhanden, vorallem aber die sensationelle Audioqualität der Freisprechanlage überzeugt. Auch auf der Autobahn kann entspannt gesprochen werden. Über die Option Media kann das iPhone auch mit der Audioanlage verbunden werden und man kann alle Titel direkt vom iPhone abspielen. Dies macht sowohl den CD Spieler als auch die zwei SD-Steckkartenplätze überflüssig. Einzig alleine eine integrierte iPhone Halterung zum Aufladen fehlt dem Audi.

Fazit

Der Q3 ist ein schönes Auto, mit einer super Verarbeitungsqualität. Preislich ist der Q3 im Vergleich zu einem Audi A4 äusserst interessant. Die angebotenen Motorisierungen bringen viel Spass zu einem guten Preis. Ansonsten wirkt für mich leider ein solches Fahrzeug in der heutigen Zeit schon etwas Fossil. Einerseits macht es Spass in einem solchen Geschoss unterwegs zu sein, anderseits stimmt es einem nachdenklich, wenn man sich das Grundprinzip überlegt. Man benutzt im Schnitt sieben Liter Treibstoff auf 100 Kilometer und bewegt ca. zwei Tonnen Blech um sich und seine 91kg fortzubewegen. Je nachdem wie in zwei Wochen mein Opel Ampera Test ausfällt werde ich versuchen meine Individualfahrten etwas nachhaltiger zu gestalten.

Danke an die Garage Hofmann in Oberburg die mir das Testfahrzeug zur Verfügung gestellt haben.

Dies natürlich mit ökologisch produziertem Strom. Für längere Fahrten haben die Fahrzeuge aus dem GM Konzern im Gegensatz zu einem reinen Elektrofahrzeug wie dem Tesla einen benzingetriebenen Generator an Bord. Damit kann man auch mal eine Strecke von Bern nach München unter die Räder nehmen ohne sich Gedanken über das Aufladen der Batterien zu machen.

Im folgenden Video wird die Technologie und der Opel Ampera näher vorgestellt:

Irgendwie wäre es schon cool, schon 2012 auf diese Technologie umzusteigen. Vorallem macht ja meine Firma auch entsprechende Zapfsäulen (Aber im Endeffekt würde ich es nur tun, um auch mal Milla Jovovich im Flug abzufangen).

Seit einigen Monaten beschäftige ich mich mit einem interessanten Thema, welches meiner Meinung nach den Energievebrauch von Fahrzeugen mit einfachen Mitteln deutlich reduzieren könnte. Das Schwungrad, bzw. Flywheel ist zwar eine altbekannte Technik, schon 1950 wurden in Yverdon sogenannte Gyrobusse alleine mit einem Schwungrad auf Strecken bis zu 10km Länge eingesetzt. Das Schwungrad wurde an Ladestationen in Rotation versetzt und der Bus hat danach die Energie für die ganze Strecke vom Schwungrad bezogen.

Der Gyrobus läuft wie ein Trolleybus auf Gummireifen, benötigt aber keine Oberleitung und auch keine Batterie. Die Räder werden von einem Drehstrom-Kurzschlussankermotor angetrieben, der die elektrische Energie einem mitgeführten, horizontal umlaufenden Schwungrand entnimmt.

Das heisst, man hat die Energie nicht in eine Batterie geladen mit der man dann gefahren wäre, sondern damit ein Schwungrad beschleunigt und dann von dort wieder in elektrische Energie gewandelt und verbraucht. Interessant wäre hier der Wirkungsgrad dieser Lösung zu wissen. Diese Technologie wurde schon 1978 detailliert beschrieben und in Tests als effizient bewertet.

Ein ETH Team hat 1996 zusammen mit VW in der Arbeit Entwurf zur Optimierung der Fahrstrategien für ein Personenwagen-Antriebskonzept mit Schwungradkomponente und stufenlosem Zweibereichsgetriebe nachgewiesen, dass der Treibstoffverbrauch eines Golf III mittels Schwungrad von 8,9 auf 4,5l/100km reduziert werden könnte. Immerhin der Nennverbrauch eines Toyota Prius mit aufwendiger Elektro-Hybrid-Technik.

Dabei wäre das Schwungrad sicher sinnvoller, als die ganzen Hybridfahrzeuge, die das Gewicht des Fahrzeugs dank Akkus und zusätzlichen Motoren erhöhen. Die Schwierigkeit ist aber scheinbar die mechanische Integration, da ein Schwungrad Geschwindigkeiten von bis zu 60’000 Umdrehungen pro Minute erreicht. Diese Energie muss dann entweder über ein Getriebe oder mittels Elektromotor wieder auf die Antriebsachse übertragen werden.

In der letzten Zeit hat das Schwungrad in Form von KERS ein Comeback in der Formel 1. Das KERS Systems von Williams wird schon im Porsche 911 GT3 Hybrid eingesetzt.

Vom Prinzip her ist es grundsätzlich sehr einfach, beim Bremsen wird Energie an das Schwungrad übergeben, dieses beschleunigt, und mit der Energie, die nun im mit bis zu 60’000 Umdrehungen drehenden Schwungrad ist, wird das Anfahren bzw. Beschleunigen durch einen Elektromotor unterstützt. Hier ein Video wie ein solches System von Tortrak in einem Bus funktionieren würde:

In Kombination mit der Start/Stop Automatik die bei modernen Fahrzeugen heute den Motor an Ampeln ausschaltet könnte die beim Bremsen bzw. Anhalten gespeicherte Energie einfach wieder zum Beschleunigen verwendet werden. Ich denke diese kurzen Momente an Energierückgewinnung hätten einen enormen Einfluss auf den Gesamtverbrauch.

Schaut man sich im Internet um, sieht man, dass neben Porsche auch Jaguar zusammen mit Torotrak an einem solchen System arbeitet. Erstaunlich, wie diese Technologie eigentlich schon jahrzehntelang bekannt ist, und dennoch nicht den Weg in den Massenmarkt gefunden hat. Sind es technische Hindernisse die den Masseneinsatz nicht ermöglichen oder fehlendes Interesse?

Ich bin gespannt ob der Einsatz dieser Technologie in der Formel 1 vielleicht einen entscheidenden Einfluss auf den Massenmarkt hat.

Als ehemaliger Smart Fahrer kamen mir natürlich die Erinnerungen an mein schönes Orange8 Smart Cabrio in den Sinn. Der Smart ForTwo electric drive ist eines von 1’000 Vorserienmodellen, welches nicht zu kaufen, sondern nur im Rahmen von Pilotprojekten wie in Zürich zu leasen ist.

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Die eingebaute Technik besteht aus einem Akku unterhalb des Fahrzeuges und Motor mit Elektronik im normalen Motorraum des Smart. Die Reichweite einer Batterieladung ist knappe 135km wodurch schon die Strecke Bern – Zürich zur Zitterpartie wird. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100km/h was auch nicht unbedingt für Autobahnfahrten spricht.

Verwöhnt durch meine Tesla Testfahrt bin ich erwartungsvoll in den Smart gestiegen und gleich mal ohne Motorlärm davongefahren. Auch hier kommt man aussen mit einer neuen Soundmischung, bestehend aus Abrollgeräuschen, elektrischem Surren und anderen klick und klack Geräuschen in Kontakt, das vorallem für Fussgänger als nicht wahrnehmbar zu bezeichnen ist.

Im Gegensatz zum Tesla hat man es beim Smart mit einem durchaus moderat motorisierten Elektrofahrzeug zu tun. Hier wird einerseits das Gewicht der mitgeführten Akkus spürbar und man merkt sofort, das Smart hier keinen Spitzensportler kreiert hat, sondern einfach ein Alltagsfahrzeug. Das Fahrzeug vermag aber problemlos innerorts und ausserorts mit dem dichten Verkehr mitzuhalten. Einfach ein wenig cooler, weil man sowohl keinen Lärm oder Abgase emittiert. Im Stadtverkehr wird man dann schon schnell mal übermütig und fährt flüssig im Stop and Go Verkehr mit.

Auch beim Smart ist kein Getriebe vorhanden, die Leistung wird konstant vom Elektromotor an die Antriebsachse abgegeben. Im Fahrbetrieb äusserst praktisch, anderseits merkt man auch wie man dauernd auf dem Gaspedal steht um Leistung zu erhalten. Spontan habe ich mich gefragt ob eine Art Schwungrad nicht dazu beitragen würde eine weniger Motorabhängige Leistungsabgabe zu erhalten.

Auf der Autobahn zeigt der Smart electric drive dann seine grösste Schwäche. Mit einer Topgeschwindigkeit von 100km/h ist man nun mal nicht auf der Überholspur anzutreffen sondern wird eher mal das Opfer eines Brummirennens. Das Auto beschleunigt aber genug schnell um nicht gerade als Verkehrshindernis zu gelten. Ich denke, hier muss Smart in einer Serienversion noch nachlegen.

Im grossen und ganzen entspricht das Fahrverhalten den Anforderungen im urbanen Umfeld, für welches das Auto auch angepriesen wird. Als umweltfreundliches Pizzakurierfahrzeug könnte ich mir den Smart sehr gut vorstellen. Immerhin fährt so die Zukunft mit und man fühlt sich wie auch beim Tesla immer sofort ein wenig im Film The Fifth Element.

Smart wird aber schon bald mit einem kompletten Angebot im Bereich Elektromobilität auftreten. Das in Paris vorgestellte eBike und dem escooter hat man im Herbst zwei Produkte vorgestellt. Mit erscheinen des Nachfolgers des Smart ForTwo wird sich hier vielleicht die Vision von Nicolas Hayek erfüllen. Ich bin gespannt.

Kombiniert mit dem aktuellen Trend in Sachen Elektromobilität kann man diesbezüglich auch viel schneller Erfahrungen sammeln als mit den vierrädrigen Mini-E Fahrzeugen die heute in Serie noch viel zu teuer sind.

Ich denke hier wird Mini eine coole Nische bedienen, nachdem es mittlerweile ja immer mehr Elektroroller Hersteller gibt, kann Mini hier einen neuen Vespa Kult aufziehen. Ich bin gespannt auf die Antwort aus Italien.

Dies vorallem, weil man im Fachhandel nicht wirklich alternativen findet. Es geht ja nicht darum eine Halterung mit integriertem GPS Modul zu finden, es geht mehr darum dass kaum vernünftige Alternativen im Handel sind. So ist zum Beispiel das iPhone Design Car Kit
von Navigon nicht wirklich ernst zu nehmen. Dies vorallem dadurch weil man das Kabel jedes mal wieder einstöppseln muss.

Dagegen ist beim iPhone Car Kit sowohl die Funktionalität, also der Halt mit dem Saugnapf an der Frontscheibe, das einstecken des iPhones und die Kabelverbindung gut gelöst. Da ich die Halterung mittlerweile doch schon ca. 8 Wochen verwende kann ich auch sagen dass die Halterung auch über längere Zeit zuverlässig funktioniert und zu bedienen ist.

Die integrierte Freisprecheinrichtung ist leider ein wenig zu leise. Gerade bei Fahrten auf der Autobahn hört man leider den Gesprächspartner sehr schlecht. Dafür scheint das Mikrofon sehr gut zu sein. Bisher hat sich auf jeden Fall noch keiner meiner Gesprächspartner beschwert.

Welchen Mehrwert das integrierte GPS Modul bringt ist mir nicht ganz klar. Meistens hat man damit zwar einen guten Empfang, dennoch treten zwischendurch Aussetzer auf wo sich das TomTom System nicht mehr zurechtfindet. Da ich den direkten Vergleich mit einer anderen Halterung ohne GPS Empfänger nicht habe kann ich nicht sagen ob der Empfang im Vergleich zum integrierten Empfänger so viel besser ist.

Ein Mangel ist ganz klar der Audioausgang. Erstes weil man dafür ein zweites Kabel von der Halterung zum Audio-In am Radio installieren muss und anderseits auch weil die Qualität sehr schlecht ist. Hier hört man einfach zu stark die Frequenzen vom Alternator. Da wäre für den gehobenen Preis eine bessere Entstörung zu erwarten.

Auch verwirrend ist, dass ein Telefongespräch zwar auf dem integrierten Lautsprecher der TomTom Halterung gehört werden kann, es aber unmöglich ist die Lautsprecherausgabe auf die Lautsprecher vom Auto zu leiten. Dort wird nur Musik übertragen. Dazu passt, dass die Integration als Freisprechanlage über Bluetooth geschieht trotzdem dass das iPhone ja in der Halterung stecken muss. Da fragt man sich ob die Freisprechfunktion nicht über die vorhandene Verbindung mittels iPhone Stecker zu lösen wäre.

Im Endeffekt kann man sich noch vieles Fragen. Zum Beispiel auch wieso die mehr oder weniger baugleiche TomTom iPod Touch Halterung mit 119.95 CHF immerhin 30 Franken weniger kostet. Die Halterung für den iPod Touch hat natürlich keine Freisprecheinrichtung und ist daher 30.- CHF günstiger.

Meiner Meinung nach ist aber die TomTom iPhone Halterung trotz dem stolzen Preis von 149.95 CHF eine gute Investition. Dies aber vorallem weil die gängigen Zubehör Hersteller wie Belkin, Griffin und Kensington keine wirklichen Alternativen im Angebot haben.