Vor und nach dem Test habe ich mich rund um das Opel Ampera Konzept noch ein wenig umgehört und folgende Fakten zusammengestellt die nicht unbedingt in allen Testberichten zu finden sind:

• Der Ampera verfügt standardmässig über die Möglichkeit mittels Fernbedienung die Heizung vor der Fahrt zu aktivieren. Gerade bei Temperaturen von -12 Grad sicher sinnvoll den Wagen noch an der Steckdose zu heizen.
• Die integrierte Freisprechanlage kann sich zwar über Bluetooth mit dem iPhone verbinden, die Musik vom iPhone kann man aber nur auf dem integrierten Radio hören wenn man das iPhone mit USB Kabel anschliesst.
• Der Elektromotor des Ampera verfügt wie der ca. 500kg leichtere Tesla Roadster über ein Drehmoment von 370Nm und macht im Stadtverkehr fast genausoviel Spass beim Fahren.
• Das Voltec Antriebskonzept funktioniert nicht nur mit dem 151PS Elektromotor, bei Bedarf wird auch der Stromgenerator zum Antriebsmotor und in bestimmten Situationen wirkt auch der Verbrennungsmotor direkt auf den Antrieb.
• Im Fahrbetrieb wird der Akku niemals vom Verbrennungsmotor geladen, sondern die Kapazität des Akkus wird auf 30% gehalten. Dadurch hat man trotz dem nur 86PS starken 1,4l Motor immer die volle Leistung des Voltec Antriebs zur Verfügung.
• Der 16kWh Akku des Opel Ampera wird nur zu 70% genutzt um die Langlebigkeit zu gewährleisten. Eine volle Akkuladung entspricht 11kWh.
• Der Opel Ampera wird in Amerika hergestellt. Daher sind die meisten Optionen schon standardmässig integriert.
• Es gibt einen Opel Ampera Blog, auf dem direkt mit Mitarbeitern und Entwicklern aus der Ampera Abteilung kommuniziert werden kann. Dauerthema? Die Reichweite.

Alles in allem ein tolles Auto, das ich weiterhin in der engeren Auswahl als Firmenwagen führe. Die wohl kältebedingt massiv reduzierte elektrische Reichweite gibt mir ein wenig zu denken und anderseits muss man sich natürlich bewusst sein, dass das tägliche Aufladen in der Firma und zu Hause einiges an Disziplin verlangt. Ist man da konsequent, wird man im Schnitt wohl tatsächlich nur wenig Benzin benötigen. Nutzt man das Auto hauptsächlich mit dem Range Extender, dann wird man wohl um einen Verbrauch von mehr als 6 Liter nicht herumkommen.

Für mich fraglich ist in dem Falle auch die ganzen Leistungsverluste vom Übergang vom Benzinmotor auf den Generator in den Akku und danach wieder in den Elektromotor. Toll wäre ein Ampera mit einem Wasserstoff-Aggregat als Range Extender.

Wie Jay Leno mit seinem (technisch identischen) Chevrolet Volt in der Praxis festgestellt hat, ist der Verbrauch an fossilen Treibstoffen bei der vorwiegenden Nutzung des Ampera im Kurzstreckenbereich enorm tief.

Die Statistik berücksichtigt die 20’000km die ich im Schnitt pro Jahr fahre. Die Kilometer sind aufgeteilt auf den Arbeitsweg (35km pro Weg, total 10500km), Kurzstreckenfahrten wie Eltern besuchen, Ikea, einkaufen etc. (3500km total) und 12 Langstreckenfahrten (jeweils 500km, total 6000km).

Wie man sehen kann, verbraucht der Ampera im Vergleich mit einem Toyota Prius theoretisch nur die Hälfte Treibstoff. Natürlich vorausgesetzt, dass man die Batterie für die Kurzstrecken immer am Netz auflädt und nicht aus Bequemlichkeit den Benzinmotor nutzt.

Die Bilanz eines PlugIn-Hybriden wie dem kommenden Prius wird wohl ähnlich aussehen, die kürzere Reichweite der Batterien, ca. 20km, wird immer noch einen höheren Verbrauch an fossilen Treibstoffen bedeuten.

Übrigens gab in den Kommentaren zu meinem letzten Beitrag noch eine Diskussion ob der Ampera nun ein Elektrofahrzeug oder ein Hybrid ist. Gemäss Definition auf Wikipedia haben beide recht: Erst dieser Range Extender macht das ursprüngliche Elektrofahrzeug zu einem Hybridfahrzeug

Dies natürlich mit ökologisch produziertem Strom. Für längere Fahrten haben die Fahrzeuge aus dem GM Konzern im Gegensatz zu einem reinen Elektrofahrzeug wie dem Tesla einen benzingetriebenen Generator an Bord. Damit kann man auch mal eine Strecke von Bern nach München unter die Räder nehmen ohne sich Gedanken über das Aufladen der Batterien zu machen.

Im folgenden Video wird die Technologie und der Opel Ampera näher vorgestellt:

Irgendwie wäre es schon cool, schon 2012 auf diese Technologie umzusteigen. Vorallem macht ja meine Firma auch entsprechende Zapfsäulen (Aber im Endeffekt würde ich es nur tun, um auch mal Milla Jovovich im Flug abzufangen).

Das Nest nur ein lernender Thermostat ist, der uns beim Energiesparen helfen soll macht das ganze auch für die Umwelt sexy.

Die Karte hat mir auf den ersten Blick gefallen, ich fand die Idee und die Präsentation gut und wollte spontan meinen kompletten Strombedarf für 77.- Franken Mehrkosten auf Ökostrom umzustellen.

Nachdem ich aber die Karte ein zweites mal durchgelesen hatte, viel mir auf, dass ja mein aktuelles Stromprodukt ewb.WASSER.Kraft bereits zu 100% aus Wasserkraft bestand. Damit ist ja mein Grundbezug schon zu 100% ohne Atomenergie, und immerhin 10% meines jährlichen Bedarfs beziehe ich in Form von 150kWh Solarstrom aus Büren schon zertifiziert.

Hier frage ich mich schon, warum ich dann auch noch auf das Produkt ewb.NATUR.Kraft Wasser umsteigen sollte. Das kommt mir dann schon sehr Bio und gspürschmi vor wenn ich folgendes lese:

ewb.NATUR.Kraft Wasser empfiehlt sich für Kundinnen und Kunden, welche die umweltschonende, nachhaltige Stromproduktion unterstützen wollen. Sie erwarten von Ökostrom mehr als nur die Herstellung in der Region und in kleinen Anlagen.

Nun, was kann man denn von Ökostrom noch mehr erwarten als die Herstellung in der Region und in kleinen Anlagen? Dass regelmässig ein Psychologe mit dem Generator spricht? Oder dass der Strom in bioabbaubaren Kabeln zu mir geliefert wird?

Auch wenn ich weiterhin von meinem eigenen Flusskraftwerk träume, hier hört der Spass bei mir auf. Wasserkraft ist ok, und bevor wir nun mit Bio-Wasser-Kraft anfangen sollte man doch überhaupt zuerst versuchen möglichst viele Leute mit Wasserkraft versorgen zu können.

Ich überlege mir schon seit einiger Zeit endlich Genossenschafter bei der Genossenschaft der Wasserwirbelkraftwerke oder bei den Helionauten zu werden.

Interessant ist aber, wie sowohl Renault und Nissan die Elektromobilität bewerben. Beide Unternehmen lancieren Werbespots, in denen etliche Alltagsgegenstände mit Benzinantrieb eingesetzt werden um das Konzept als veraltet zu bezeichnen. Und dies von Konzernen denen Einkommen von genau diesem Fortbewegungskonzept stammt.

Hier die Variante aus dem Hause Renault:

Und die Werbung aus dem Schwesterhaus Nissan:

Ja, es stimmt, dass Kalifornien 40 Prozent höhere Stromtarife hat als der Rest des Landes. Doch die Stromrechnung ist im Schnitt rund zehn Prozent tiefer.

Quelle: Tages Anzeiger / Newsnetz – Ein Drittel des Stroms kann gespart werden

Solche Rennserien, der abgebildete Rennwagen, KERS in der Formel 1, das erste Elektroauto an der Rallye Paris-Dakar und die eMotorradrennen werden helfen, dass sich die Elektromobilität weiterentwickelt. Unter Rennbedingungen wird das Material besonders hart geprüft und die Basis für zukünftige Serienprodukte entwickelt.

Seit einigen Monaten beschäftige ich mich mit einem interessanten Thema, welches meiner Meinung nach den Energievebrauch von Fahrzeugen mit einfachen Mitteln deutlich reduzieren könnte. Das Schwungrad, bzw. Flywheel ist zwar eine altbekannte Technik, schon 1950 wurden in Yverdon sogenannte Gyrobusse alleine mit einem Schwungrad auf Strecken bis zu 10km Länge eingesetzt. Das Schwungrad wurde an Ladestationen in Rotation versetzt und der Bus hat danach die Energie für die ganze Strecke vom Schwungrad bezogen.

Der Gyrobus läuft wie ein Trolleybus auf Gummireifen, benötigt aber keine Oberleitung und auch keine Batterie. Die Räder werden von einem Drehstrom-Kurzschlussankermotor angetrieben, der die elektrische Energie einem mitgeführten, horizontal umlaufenden Schwungrand entnimmt.

Das heisst, man hat die Energie nicht in eine Batterie geladen mit der man dann gefahren wäre, sondern damit ein Schwungrad beschleunigt und dann von dort wieder in elektrische Energie gewandelt und verbraucht. Interessant wäre hier der Wirkungsgrad dieser Lösung zu wissen. Diese Technologie wurde schon 1978 detailliert beschrieben und in Tests als effizient bewertet.

Ein ETH Team hat 1996 zusammen mit VW in der Arbeit Entwurf zur Optimierung der Fahrstrategien für ein Personenwagen-Antriebskonzept mit Schwungradkomponente und stufenlosem Zweibereichsgetriebe nachgewiesen, dass der Treibstoffverbrauch eines Golf III mittels Schwungrad von 8,9 auf 4,5l/100km reduziert werden könnte. Immerhin der Nennverbrauch eines Toyota Prius mit aufwendiger Elektro-Hybrid-Technik.

Dabei wäre das Schwungrad sicher sinnvoller, als die ganzen Hybridfahrzeuge, die das Gewicht des Fahrzeugs dank Akkus und zusätzlichen Motoren erhöhen. Die Schwierigkeit ist aber scheinbar die mechanische Integration, da ein Schwungrad Geschwindigkeiten von bis zu 60’000 Umdrehungen pro Minute erreicht. Diese Energie muss dann entweder über ein Getriebe oder mittels Elektromotor wieder auf die Antriebsachse übertragen werden.

In der letzten Zeit hat das Schwungrad in Form von KERS ein Comeback in der Formel 1. Das KERS Systems von Williams wird schon im Porsche 911 GT3 Hybrid eingesetzt.

Vom Prinzip her ist es grundsätzlich sehr einfach, beim Bremsen wird Energie an das Schwungrad übergeben, dieses beschleunigt, und mit der Energie, die nun im mit bis zu 60’000 Umdrehungen drehenden Schwungrad ist, wird das Anfahren bzw. Beschleunigen durch einen Elektromotor unterstützt. Hier ein Video wie ein solches System von Tortrak in einem Bus funktionieren würde:

In Kombination mit der Start/Stop Automatik die bei modernen Fahrzeugen heute den Motor an Ampeln ausschaltet könnte die beim Bremsen bzw. Anhalten gespeicherte Energie einfach wieder zum Beschleunigen verwendet werden. Ich denke diese kurzen Momente an Energierückgewinnung hätten einen enormen Einfluss auf den Gesamtverbrauch.

Schaut man sich im Internet um, sieht man, dass neben Porsche auch Jaguar zusammen mit Torotrak an einem solchen System arbeitet. Erstaunlich, wie diese Technologie eigentlich schon jahrzehntelang bekannt ist, und dennoch nicht den Weg in den Massenmarkt gefunden hat. Sind es technische Hindernisse die den Masseneinsatz nicht ermöglichen oder fehlendes Interesse?

Ich bin gespannt ob der Einsatz dieser Technologie in der Formel 1 vielleicht einen entscheidenden Einfluss auf den Massenmarkt hat.