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Jumbo IC2000! Die Lösung der SBB Kapazitätsprobleme?

Die SBB wollen mehr Geld von den Kunden um die Infrastruktur auszubauen und die Kapazitäten zu verbessen. Das heisst, um den Kunden auch in Zukunft die selben hochwertigen Dienstleistungen zu bieten braucht es mehr Geld. Zeit ein paar Fragen zu stellen, denn eine Aufwertung des bestehenden Materials könnte die Kapazität nahezu verdoppeln.

Müsste sich die SBB dem freien Wettbewerb stellen würde man -anstatt nach mehr Infrastruktur zu verlangen- vielleicht auch grundlegend über die Prozesse und die Optimierung des bestehenden Rollmaterials nachdenken. Als Vielflieger bin ich immer wieder erstaunt wie das Ticketing bei der Swiss ausgeklügelt funktioniert, wie man damit eine sehr gute Auslastung der Flugzeuge erreicht und dass wir Kunden bei der Swiss im Europaverkehr auf Kurzstrecken viel engere Verhältnisse als bei den SBB in Kauf nimmt.

sbb-ic2000

Der Kluge fliegt im Zuge?

Hier habe ich mir überlegt wie es wohl aussehen würde wenn man die aktuellen IC2000 Doppelstockkompositionen der SBB nach dem Vorbild der aktuellen Europaflotte der SWISS umbauen würde: Ein Sitzabstand von 76cm, Sitzbreite 43cm und die Erweiterung von 2 Sitzen pro Seite auf das 2/3 Modell mit insgesamt 5 Sitzen pro Reihe.

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Der Bahn-Ingenieur Peter Christener der seit Jahren den Zug & Eisenbahnblog betreibt hat mir die ganzen Berechnungen abgenommen. Als Basisdaten für die Sitze haben wir die Informationen der SWISS genommen, das heisst 76cm Abstand und eine Sitzfläche von 48cm.

Bildschirmfoto 2009-11-22 um 11.20.54

100% mehr Kapazität

Ein aktueller normaler Reisezugwagen hat im Normalfall eine Kapazität von 86 Sitzen in der ersten Klasse und 126 Sitzplätzen in der 2ten Klasse. Eine normale Zugkomposition mit 1 Steuerwagen 2te Klasse, 4 Reisezugwagen 2. Klasse, 1 Bordrestaurant, 2 Reisezugwagen 1. Klasse und einem kombinierten 1. Klasse/Gepäckwagen kommt man auf ein Total von 894 Sitzplätzen.

vergleich-kapazität-eng-normal-ic2000Würde man den kompletten Zug in der obengenannten Variante mit neun Reisezugwagen in einer 3/2 Bestuhlung ausrüsten käme man auf ein Total von 1767 Sitzplätzen. Das ist eine Verdoppelung der Kapazität.

Würde man nur in der 2ten Klasse (4 Reisezugwagen plus ein Steuerwagen) die Sitzanordnung verändern ergäbe dies immerhin noch eine Erhöhung der Kapazität von 602 Sitzen auf 963 Sitzplätze in der zweiten Klasse. Immer noch eine Kapazitätserhöhung um 66%.

Nicht berücksichtigt wurden die Gepäckablage, das Gesamtgewicht der Kompositionen, die technische Machbarkeit und allfällige andere Faktoren die den Bau einer solchen Inneneinrichtung verhindern.

Innovationsfreie SBB?

Man sieht aber doch, dass die SBB im Moment nicht sehr innovativ ist. Sieht man sich die neusten Regionalkompositionen für die S-Bahn Zürich an findet man auch dort die 4 plätzigen Jassecken und mehr oder weniger dieselben Kapazitäten.

stadler rail neue wagen für s-bahn zürich

Im Endeffekt sollte man sich bei den SBB wirklich mal an den Fluggesellschaften orientieren. Einerseits Reisen heute eindeutig zuviele Menschen in der 1. Klasse, was ein Zeichen für zu tiefe Preise (vorallem beim GA) ist. Hier könnte die SBB versuchen durch eine Abwertung des Komforts in der zweiten Klasse die 1. Klasse noch attraktiver zu machen und diesbezüglich auch mit einem höheren Aufpreis zu verkaufen. (Was ja auch hier wieder den Vergleich mit der Fliegerei nicht standhalten kann. Dort wird Business je nach Nachfrage teurer oder weniger teuer verkauft, nicht einfach nach einem fixen Faktor wie bei den SBB)

Man sieht, vielleicht sollten die SBB für die letzte Ausschreibung nochmals über die Bücher gehen oder den Fokus von den Schwarzfahrern auf die zahlenden Gäste ausrichten.

54 Kommentare

  1. guter Artikel. ist ein berechtigter und guter Vorschlag in der Debatte rund um die Preisproblematik. der Vergleich mit der Fliegerei ist sicher gerechtfertig.
    ich denke sogar, dass im Zug die Wirtschaftlichkeit wegen der grösseren Flexibilität im Vergleich noch besser sein könnte/müsste! und wenn ich mir dazu noch die Möglichkeiten von variablen Ticketingmodellen und Zahlen pro Strecke, automatische Abbuchung, usw. vorstelle… – da liegt was drin.
    das ganze Netz ist halt einfach ziemlich gross und mit den Abos an viele Partner verbunden – was die Flexibilität für Innovation reduziert und die Investitionen sehr gross macht.

  2. Zugegeben, eine so enge Stuhlung wie wir hier vorschlagen, habe ich auch noch nie gesehen und dürfte sich auf jeden Fall nur an Orten eignen, wo die Leute kein Gepäck mitnehmen und wo selten Passagierwechsel stattfinden. Mehr zu den Doppelstockwagen gibt es hier.

  3. Aber das kannst du doch nicht vergleichen: Die Swiss weiss ziemlich genau wieviele Passagiere sie haben wird und nimmt nicht mehr mit, als Platz haben. Diejenigen welche zu spät kommen, haben Pech gehabt.

    Im Gegensatz dazu weiss die SBB erstens nur ungefähr wer kommt und zweitens schwankt die Ausnutzung im Tagesverlauf extrem. Und versucht immer alle mitzunehmen. Das ist ein fundamentaler Unterschied.

    Übrigens: Eine gewisse Art von ICs oder Regioexpressi haben bereits einen hohen Anteil von den Zweierreihen: Der Wagen hat dann noch ca. 4 oder 6 Jassabteile, der Rest der Leute wird in Zweierreihen mit Beinfreiheit à la Flugzeug gepferrcht.

  4. Bei der SBB ist das Problem beinahe unlösbar, da die selben Fahrzeuge, die zwischen Zürich und Bern im Pendlerverkehr unterwegs sind am Wochenende die Skifahrer ins Bündnerland bringen, was bereits bei der jetzigen Konfiguration zu einem unmöglichen Gepäckchaos führt. Spezielle Züge für die Strecke Zürich – Bern würden sich sicher nicht wirklich lohnen, da wahrscheinlich viele auf die Züge mit dem komfortableren Rollmaterial ausweichen würden. Den EW IV mit der Flugzeugbestuhlung war ja auch nicht wirklich ein Erfolg beschieden.

    Aus meiner Sicht muss besser dafür gesorgt werden, dass die Leute am richtigen Ort in den Zug einstiegen und wissen, wo die freien Plätze sind. Die meisten „vollen“ Züge haben nämlich leere Abteile, auch wenn das die Leute im vollen Teil nie glauben…

    Wahrscheinlich kommen wir auch nicht darum herum, dass der öV in der Schweiz in Zukunft unbequemer wird. Die SBB macht ja schon bei der Zürcher S-Bahn langsam Abkehr vom Komfort. Hat es bei der Eröffnung noch geheissen, man wolle allen Reisenden einen Sitzplatz anbieten, äusserte Andreas Meyer bei der Vorstellung des Stadler Zuges «Wir sind der Ansicht, dass man den Reisenden in den Hauptverkehrszeiten 10- bis 20-minütiges Stehen zumuten kann».

  5. Tolle Idee aber manchmal hab ich schon etwas den Eindruck das du zu viel Zeit hast wenn du immer solche Dinge ausklügelst :-)

  6. Die Sitzplatzanordnung wie im Flugzeug leuchtet ein! Das Ptoblem ist halt schon, dass im Gegensatz zum Flugzeug viel mehr Bewegung stattfindet. Leute steigen ein und aus, as in der Luft ehe selten der Fall ist, da geht höchstens mal jemand aufs Klo! Ich denke, dass es an den Haltedtellen massiv länger dauern würde bis alle ein-/ausgestiegen sind. Vielleicht bräuchte es eine dritte Türe.

  7. Pingback: _mgb

  8. ich habs! Auf den Perrons bräuchte es Grüne LED Zahlen der noch freien Plätzen in ungefähren Waggon-Abständen, besetzte Waggons werden Rot mit ‚voll‘ angezeigt. Die LED-Bords müssten synchronisiert werden, die Sitzplätze bräuchten Sensoren oder sowas. Hm. Ok, 10 Jahre zu früh.

  9. Es braucht eigentlich gar nichts ausser gesunden Menschenverstand. auf gewissen Strecken verkehren mehrere Züge nacheinander. Es kann ja auch mal der sein der 5-10 Minuten länger hat. Und, je weiter die Wege am Bahnhof zu den Wagen je mehr Sitzplätze.

  10. @christian
    Das schöne an meinem Allerleiblog ist eigentlich dass ich fast alles vergleichen kann was ich will. Und ehrlich gesagt, demnächst vergleiche ich dann mal Flugzeug fliegen mit Busfahren. Dort kann man nämlich viel einfacher einsteigen und muss nicht soviel warten. Ich denke immer dass man vermehrt Querdenken sollte.

    @_mgb
    Ok, es besteht die Möglichkeit wie in den ICN die Sitzrichtung gegeneinander zu machen. Anderseits wäre die Frage wie lange es geht bis sich die Menschen an Rückwärtsfahren gewöhnen. Man könnte ja die Tüten aus den Flugzeugen auch in Zügen einsetzen.

    @peter
    Du hast natürlich viel mehr Erfahrung in diesem Bereich und ich bin dir für deine Anregungen dankbar. Vielleicht müsste man wirklich die Passagiere besser führen. Es ist ja immer wahnsinnig wieviele Leute noch ewigs rumlaufen und ihre Plätze einnehmen. (Genauso wie die Jassecken blockierer die Angst vor Fremden haben und mit Taschen ihre Privatspähre schützen.)

    @rouge
    Gestern war Sonntag, die Berechnungen hat mir der Peter gemacht. Sonst hätte ich wohl in 10 Jahren den Beitrag nicht geschafft.

    @dworni
    Wenn man vor 10 Jahren ein Parkhaus mit genauer Platzzahl und einem Sensor über jedem Parkplatz gefordert hätte wäre man wohl ausgelacht worden. Evtl. ist ja das System im öffentlichen Verkehr zu überholen. Dass du an der Zugtüre ein Ticket kriegst auf dem DEIN Sitzplatz steht?

  11. @dworni gute Idee… ähnliche wie in den Tiefgaragen. Da helfen die „Lämpchen“ auch enorm finde ich…. hast du die Idee schon dem Ideenstrom gemeldet? ;-)

  12. interessanter artikel,
    ich sehe das problem auch beim rückwärtsfahren wie _mgb schon geschrieben hat. da bräuchte es fast drehbare sitze…
    dworni’s idee find ich genial.das suchen nach einem sitzplatz würde damit stark erleichtert werden und wäre mit der heutigen technik auch machbar.
    nur wie kann man die transportunternehmen davon überzeugen, resp. hersteller gewinnen für solche systeme?

  13. Die Jassecke hat übrigens nicht nur spieltechnische Gründe, sondern darunter befindet sich der Türantrieb, aber das liesse sich ev. auch anders lösen.

  14. @Peter
    Also in Paris sind die neuen Metrokompositionen ja durchgehend offen. Da könnte man sich den Türantrieb gleich sparen? Oder versteh ich da was falsch? Sind das die Türantriebe für die Zugtüren oder für die Verbindung zwischen den einzelnen Abteilen? Ich denke die Ingenieurskunst sollte noch soweit erhalten sein da ein Konzept zu finden.

  15. @Christian
    Nein nicht die Türen an den Wagenenden, sondern die Einstiegstüren. Bei deinem Bild von der Seite ist das gut zu sehen. Technisch ist der Antrieb der schweren Türblätter schwierig zu lösen.

  16. Was fer än hüerä Scheiss. Ich hab ja im Flieger kaum Platz zum Arbeiten. Zugfahren muss bequem bleiben. Wenn sowas kommt, dann nur wenn die Viererabteile künftig exklusiv von Notebook-Nomaden und Leuten > 175cm genutzt werden dürfen. Und ich würde dann am Wochenende definitiv mit Mobility nach Saas-Fee fahren.

    Viel besser fände ich, wenn man hinten ein paar Liegebatterien anhängt. Dort werden dann jeweils sechs bis acht Personen liegend übereinander gestapelt (tiefgefroren) und dafür kostenlos befördert.

  17. Bezüglich Rückwärtsfahren: in Sydney kann man die Lehne der Sitzbank umklappen… Das ganze Setup ist dann voll flexibel, beispielsweise Zweiersitze für alle in Fahrtrichtung oder ein ganzer Wagen voller Viererabteile. DAS ist innovativ!

  18. @o_o
    Ich hab dieses System mit den umklappbaren Rückenlehnen vorletzten Sonntag in der Deutschen Kirche in Murten gesehen. Ganz witzig, da kann die ganze Kirche Richtung Orgel schauen. Zum Beispiel bei Konzerten.

  19. Pingback: Adrian Senn

  20. Idee gut, Umsetzung nicht erwünscht ;)

    Leu ich empfehle dir mal mit SAS und einem gut bemessenen Handgepäck eine Kurzstrecke zu fliegen. Mehr Kapazität zum Sitzen bedeutet nicht direkt Mehr kapazität für Gepäck. Da aber jeder heutzutage noch seine Siebensachen dabei hat (Laptoptasche oder Fotorucksack anyone?) wird das eher mühsam ;) Tasche stelle ich gerne zur verfügung ;) Ich stelle mir das noch interssant vor wenn du zuerst aufgibst die tasche oben zu plazieren und danach knappe 2.5 stunden fliegst (oder Zug fährst in deiner Idee) und die Beine sauber anziehen darfst weil die tasche knapp nicht ganz unter den sitz geht. Bemerke zwischen dir und mir gibt es noch einen gewissen Längenunterschied ;)

    Apropos 1. Klasse teurer Verkaufen: Wieso nicht wie in Indien (sic!) eine 3te Klasse einführen (Holzklasse) mit verzicht von allem? Zweite klasse So belassen und naja die Herren die die 1st Class vermögen sollen halt mit dieser gehen ;)

    Ich hab momentan ein 2. Klass GA. Preis/Leistung für mich i.O. 1. Klasse find ich überteuert…

    Just my opinion…

    @dworni… sofort patentieren lassen frühjahr.trainhelper ;)

  21. @bastian
    Ich fliege relativ häufig und in letzter Zeit habe ich mir angewöhnt meinen Rucksack unter dem Vordersitz zu verstauen. Klappt ganz prima und man hat seine Sachen dabei. Je nach Flugzeug und grösse des Handgepäcks ist man eh besser beraten das Gepäck aussen abzugeben. Aber man sieht da wirklich fast alles.

  22. @Bastian
    >> Wieso nicht wie in Indien (sic!) eine 3te Klasse einführen (Holzklasse) mit verzicht von allem?

    Trugschluss in mehreren Hinsichten:
    a) in Indien gibt es nur 2 Klassen
    b) in der 2. Klasse gibt es fast mehr Service als in der 1. Klasse, wenn auch nicht von der Bahn angeboten

  23. Na ja, ich habe letzthin einen Tweet gesehen indem jemand geschrieben hat er löst ein 2. Klasse Ticket und geht mit der Differenz im Speisewagen Essen. Ein hervorragender Vorschlag.

  24. Vielleicht müssten die Reisenden auch einfach mehr darauf acht geben, dass sie nicht dann auf den Zug gehen, wenn alle anderen auch gehen. Die SBB hat ja seit einiger Zeit Symbole im Internet, die Anzeigen, wo die Belegung am höchsten ist.

    Als Beispiel die Voraussage für morgen Dienstag, welche Züge voll sein werden:
    Zürich – Bern, 1. Klasse, 6:32, 7:32, 8:00, 8:32
    Zürich – Bern, 2. Klasse, 7:32
    Bern – Zürich, 1. + 2. Klasse, 8:02

  25. @peter
    Stimmt, in der iPhone Applikation sieht man das auch. Also ein wenig das gleiche Problem wie mit den Rentnern in der Migros. :-)

    @all
    Danke allen für die Interessanten Kommentare, Meinungen und Anregungen. Ich denke es wäre Interessant zu sehen wie die Bevölkerung reagiert wenn ein solcher Vorschlag von den Medien aufgenommen würde. Ich bin auch der Meinung es würde ein Aufschrei geben und alle hätten Angst um den Komfort.

    @chnübli
    Ich weiss nicht, braucht es die Stützstrümpfe im Flugzeug nicht wegen dem veränderten Druck? Und vorallem ist das doch mehr auf Langstreckenflügen ein Thema. Ich kenn mich da nicht so aus.

  26. Die SBB hat primär mindestens Probleme:

    – Hochgeschwindigkeit ist keine. Die Japaner führen die Schweiz seit 1964 vor, wie schnell man 572 km Bahnstrecke zurücklegen kann – und das schneller als was die SBB heute als ‚Hochgeschwindigkeit‘ bezeichnet. Wieso gibt es anstatt einer relativ gesehen nutzlosen neuen Gotthardlinie (kein brauchbares Verlagerungseffekt, und Passagiere werden die Linie nicht auslasten) nicht ein Hochgeschwindigkeitsnetz, dass Bern, Luzern, Basel, Lausanne, Genf, Zürich, St. Gallen und dann (bis an die Grenze) München mit 250 km/h Minimalgeschwindigkeit verbindet, mit einer Hochgeschwindigkeitslinie durch Thun und den Lötschberg-Basistunnel (man hätte gemäss einem Kollegen, der Tiefbauingenieur ist, 4 Lötschbergröhren und zwei Simplonröhren und ein komplettes Hochgeschwindigkeitsnetz für 25 Milliarden haben können und hätte noch etwas Geld übriggehabt, um deutsche ICEs zu kaufen) und Simplontunnel bis nach Mailand runter? Dann könnte man Bern-Zürich in 30-40 Minuten durchkriegen, und so die Frequenz erhöhen.

    – Unfähiges Rollmaterial: Welcher Dösel kauft 1990 Rollmaterial, dass nur für 200 km/h ertüchtigt ist? Das muss mindestens für 70 km/h mehr zugelassen sein, von Anfang an. Welcher Lümmel kauft 1990 Züge und Personenzugsloks (besser noch wären Unterflurtriebzüge wie der deutsche ICE3 oder TGV), bei denen der normale Reisende bei jeder Begegnung mit einem anderen Zug – verstärkt noch im Tunnel – sich die Ohren zuhalten muss? Nein, modernes Rollmaterial ist komplett druckdicht. Ich habe sogar bei Tunnelbegegnungen mit 270 km/h in Japan nie Ohrenschmerzen.

    – Unpünktlichkeit: In Japan kann ich nach dem Shinkansen meine Uhr stellen, in der Schweiz kommt der Zug zu oft irgendeinmal und wartet dann irgendwo ‚verspätungsstabil‘ noch Anschlüsse ab, die die Lage um kein Jota verbessern – diesen Passagieren wäre mit einem 20-Minuten-Takt mehr geholfen als mit Abwarten.

    – Ekelhaft teure und geschmacklich kriminelle Speiseangebote in den Speisewagen. Dass es essbar und bezahlbar geht, führt das ICE-Bordrestaurant vor. Wieso kann das die SBB nicht?

    – Teure Tickets: In Japan sind die Shinkansen komplett privatisiert, und zwischen 20 und 45 Prozent billiger, was Einzeltickets anbelangt. Auch Monatskarten sind nicht wirklich teuer, so dass sich das Wohnen 200km ausserhalb von Tokio lohnt, und der Arbeitsweg erträglich bleibt.

    – Internet im Zug: Auch wieder die Japaner – wieso haben die 3G-Mobilfunk und vollständig stabile Internverbindungen mit 250 km/h ? Das müsste die SBB schon längstens haben, aber nicht die Bohne, genausowenig wie es irgendein Mobilfunkanbieter fertigbringt, jede wichtige Bahnstrecke zu 100% mit HSDPA abzudecken.

    Die Reihenbestuhlung ist da der SBB ihr kleinstes Problem und man müsste ganz andere Prioritäten setzen. Das kann aber nicht passieren, solange die SBB im Staatsbesitz ist.

    Und damit die unzureichende Leistung der SBB nicht immer und alleweil präsent ist, gaukelt man dem Fahrgast vor, dass er die Jassecken-Bestuhlung will, damit er sich mit dem nächsten Fahrgast über das Wetter oder weiss der Teufel was sonst unterhalten kann, und nicht merkt, dass die Dienstleistung, die er für teures Geld erkauft hat, eigentlich fast noch aus dem Dampfzeitalter stammt, genauso wie die ‚Einheitswagen‘, in denen er sitzt.

  27. @mousseman Privatisierung ist keine Lösung. Infrastruktur muss vom Staat bereitgestellt werden. Das ist weitaus besser als gewinnorientierte Konsortien, auch wenn sich Dinge halt langsamer bewegen, dafür pragmatisch und zukunftssicher. Schau dir nur mal an, was in England mit den privatisierten Bahnlinien und der London Tube passiert ist. Da vergeht kein Pendlertag ohne massive Verspätungen und Zugsausfälle. Jetzt muss der Staat die von den Privaten stark vernachlässigte Infrastruktur mit viel Geld auf Vordermann bringen. Und weil es so viel zu tun gibt wird seit Jahren nächtelang und vor allem an den Wochenenden nachgebessert. Nicht wirklich lustig wenn du mal von A nach B willst.

  28. @mousseman
    Danke für deinen ausführlichen Kommentar. Ich frage mich nur ob in der Schweiz Hochgeschwindigkeit überhaupt Sinn macht? Soweit ich mich erinnere muss man da schon recht lange Strecken haben. Und bei Zürich – Bern würden wohl jeweils 20 Minuten zum Beschleunigen und Abbremsen draufgehen und 20 Minuten hätte man Hochgeschwindigkeit. Das heisst, die Zugfahrt würde weiterhin 60 Minuten dauern. :-) Und ich denke es geht nicht mal darum 60 Minuten oder 40 Minuten zwischen Zürich und Bern zu haben. Wenn man sich die Dimensionen anderer Städte anschaut dann geht dort unser Intercity Verkehr unter Lokalverkehr.

    @o_o
    Ich denke vielleicht sollte man wirklich das Leistungsangebot aufteilen. Ich finde immer noch die Idee von Moritz Suter gelungen. Der wollte mal Raucherwagen zwischen Zürich und Bern anbieten. Wäre es wohl möglich bei den SBB Kapazitäten zu kaufen und dann jeweils 2 Wagons LeuLoungeTrains anzuhängen die man dann exklusiv verkauft?

  29. @leu
    solange die Raucher die ganze Zeit da drin bleiben und das Personal entsprechend vor gesundheitlichen Schäden geschützt wäre das sicherlich passabel.
    Ich hätte aber lieber einen English Pub Wagen für’s Feierabendbier. Dann wäre eine Stunde stehen kein Problem und es würden erst noch mehr Leute in einen Wagen passen.

    Wieso macht man eigentlich keine breiteren Züge? Je zwei Geleise zusammenfassen und es passen bestimmt 10 Sitze in eine Reihe.

  30. die frage stellt sich auch ob der öv wirklich per se mer kapazität braucht – ich stimme für andere arbeitsmodelle: 1 tag homeoffice = 20% weniger pendler

  31. Pingback: Gian-Franco Salvato

  32. @leu Beschleunigung ist das A und O jedes Hochgeschwindigkeitszuges. Ein E4-Shinkansen (Doppelstock, 1600 Passagiere pro Komposition), fährt vollbeladen in 100 Sekunden von 0 auf 240 km/h. EIn N700 (1300 Personen Kapazität) erreicht in 140 Sekunden 280 km/h. Da wird nix 20 Minuten gebremst und beschleunigt, sondern höchstens zwei Minuten, wenn überhaupt, ein Zugführer mit Bleifuss dürfte da schneller sein; ein. Und wenn ein Erdbeben kommt, sollte man in jedem Fall sitzen – das letzte Mal (Kobe, glaubs 1994) hat’s einige Verletzte gegeben, als ein Shinkansen alle Bremsen zusammen voll eingesetzt hat (was dann deutlich weniger als eine Minute zum Bremsen braucht :) ). Die Stationen sind auf gewissen Shinkansen-Linien recht nahe beieinander, so dass hochbeschleunigende Züge Pflicht sind. EIn N700 kann sich auch noch 1-2 Grad neigen und so auf alten Hispeed-Strecken jenseits von 250 km/h fahren. Damit man das aber auch nützen kann, müsste die Hochgeschwindigkeitsstrecke im Wankdorf beginnen, der Grauholztunnel bolzgerade sein (keine S-Form wie jetzt), und Olten umfahren werden.

    Wenn man rechnet, wieviele Leute jeden Tag Bern-Zürich, Bern-Basel oder Basel-Luzern fahren, oder irgendeine Intercity-Strecke zwischen Genf und Zürich, rechnet sich der volkswirtschaftliche Nutzen sehr schnell, und die SBB kann real Autofahrer zum Umstieg bewegen (und so vielleicht sogar mal ohne Subventionen Gewinn machen). Die Japaner haben es geschafft. Zwischen Osaka und Tokio nimmt jeder den Zug. Und die Shinkansen-Linien sind allesamt privat und müssen rentieren.

    @o_o: Das mit der Breitspurbahn hat schon mal Hitler erträumt. Ist aber technisch nicht machbar.

  33. @mousseman
    – Auch wenn Japan eine interessante Eisenbahn hat, glaube ich nicht, dass die alles besser machen. Die Japaner fahren weniger weit mit der Bahn als die Schweizer. Die zurückgelegte Distanz pro Einwohner und Jahr liegt in der Schweiz bei 2422 km, in Japan nur bei 2010 Kilometern.
    – Privatisierung kann nicht die Lösung sein. Vielleicht hat sie in Japan funktioniert, aber sie hat in Amerika, England und Schweden versagt.
    – Ich glaube nicht an den volkswirtschaftlichen Nutzen einer schnelleren Verbindung. Jeder Autofahrer, der auf den Zug umsteigt, wird sofort durch einen neuen Ersetzt. Bessere Verbindungen führen automatisch zu mehr Verkehr. In der Schweiz ist 20% Freizeitverkehr, ein so hoher Anteil wie in keinem anderen Land. Brauchen wir wirklich mehr Verkehr um jeden Preis oder brauchen wir besseren, angenehmeren Verkehr?

    @papreuss
    Homeoffice-Idee: Ich staune immer wieder, weshalb die Menschheit keine bessere Lösung für das Pendeln findet in der heutigen Zeit, wo IT und Co praktisch ortsunabhängig zur Verfügung steht. Bei mir ist jeden Fall schon lange Homeoffice angesagt und zwar von 40% an aufwärts.

  34. Pingback: Sam Steiner ✔

  35. Pingback: Michael Eugster

  36. @Peter:

    – Das mit dem zurückgelegten Kilometern mag für Bahn stimmen, aber ob da alle Metros und Monorails dabei sind, wage ich gerade in der Kanto-Region massiv zu bezweifeln (jaja, in vielen Städten dort muss man für den Autokauf einen Parkplatz nachweisen können) – und gerade dort haben die Japaner mehr als bewiesen, was leistungsfähige Verkehrssysteme sind (Hinweis: In Japan gibt es kaum Trams – wohl, weil sie nicht leistungsfähig genug sind und nur für das Aufhalten des Strassenverkehrs geeignet sind).
    – Privatisierung hat in Japan funktioniert. Dort musste man in den 80ern die Flucht nach vorne antreten. Hier in der Schweiz lavieren wir noch viel tiefer im Finanzierungs-Schlamassel und füttern die Bahn noch durch. Wenn ‚plötzlich‘ die Bahnen rentieren müssen, dann wird es auch klappen. Man sollte nur mal bei den Japanern analysieren, was sie z.B. im Fernverkehrsnetz gemacht haben und das dann hier applizieren (es ist ganz einfach: Komfortable, sehr schnelle Züge, die immer gut ausgelastet sind und ergo rentieren, weil Pendler sie benutzen und sie besser sind als die ‚alten‘ Schmalspurbahnen, mit denen man auch nach Tokio fahren kann, zum halben Preis, aber mindestens der doppelten Fahrdauer; das Zauberwort heisst hier ‚Konkurrenz‘, sei’s zwischen Shinkansen, Schmalspurbahn und Auto). Dass die Briten versagt haben, war bei deren Management klar, bei Amis ist es so, dass dort die Güterbahnen rentieren, aber der Rest kaum, weil dort Autofahren komparativ und einkommensgewichtet viel günstiger ist als hier. Wenn Du behauptest, dass man hier die Bahnen nicht privatisieren kann, muss die Konsequenz sein, dass das Management dieses Ladens unfähig ist und noch heute ausgewechselt werden muss!

    – Das haben die Japaner auch geglaubt – es gibt z.B. von Koriyama nach Tokio eine recht gut ausgebaute Autobahn, die ist aber wegen dem Shinkansen bis etwa 50km vor Tokio schön leer. Ich bin überzeugt, dass man von Bern nach Zürich und von Bern nach Basel das Gleiche schaffen würde, wenn man sich anstrengen würde, und nicht nur für’s Ausland sauteure Tunnel baut, die komparativ wenig bringen, ausser natürlich nebst den Schweizer Bergen auch monumentale Schuldenberge. Vielleicht sollte man sich in diesem Zusammenhang auch überlegen, wieso scheinbar jeder Zugspassagier gleich einen neuen Autofahrer hervorbringt. Kann es sein, dass das alles Deutsche sind?

  37. Um mal noch etwas zur Idee von leu anzumerken; Ich finde die Idee eigentlich nicht schlecht, aber eben nur in der Theorie. In der Praxis wird sich der typische Schweizer Zugfahrer ganz bestimmt dagegen wehren und wenn der Zug plötzlich nur noch wenig Platz für Gepäckstücke hat, dann ist das einfach nur sch… Denn wenn das so ist, dann werden zum Beispiel Leute, die vorher auch gerne mal mit der Bahn in die Ferien gefahren sind oder kein Auto besitzen, sich das vielleicht nochmals überlegen und dann vielleicht doch auf ein Auto zugreifen und das kann ja auch nicht die Lösung sein.

    Rückwärtssitze und Kotztüten: Irgendwie völlig verkehrt; einen schlechteren Komfort anbieten, dafür Kotztüten platzieren? Ein paar Zugfahrer weniger.

    Viele Leute mögen die Züge auch gerade darum, weil sie genug Platz bieten, und man darin auch arbeiten kann – sei es nun mit einem Laptop oder auch sonst mit einem Buch o.ä.

    Viererabteile abschaffen fänd ich persönlich jetzt auch nicht so den Hit. Denn vielfach sind solche Viererabteil toll, da man häufig nicht alleine Zug fährt. Gerade für Familien eine gute Sache. Meiner Meinung nach auch wieder etwas, was nicht gerade für einen besseren Komfort sprechen würde.

    Damit will ich auch zeigen, dass wir Schweizer eines der besten und zuverlässigsten Netze d. öffentl. Verkehrs haben, der auch noch guten Komfort bringt. Wäre dieser Komfort plötzlich weg, hätte man nicht nur durch die platzsparende Möglichkeit mehr Platz, sondern auch weniger Kunden.

    Da finde ich dann die Ideen von „mousseman“ um einiges besser, die er mit Japan einbringt! Man sieht einfach, dass es auch anders und besser geht!

  38. @mousseman
    – Trams sind nach meiner Meinung sehr wohl ein Leistungsfähiges Verkehrssystem, vor allem kostet deren Einrichtung wesentlich weniger als den Bau einer U-Bahn. Ausserdem ist man schon auf Strassenebene und muss nicht mühsam erst aus dem Untergrund auftauchen. zugegeben ein Tram ist nicht ein Verkehrsmittel für eine 20 km lange Vorortslinie.
    – Der einzige Unterschied zwischen der „privaten“ Japanischen Eisenbahnen und der SBB ist, dass die Japanischen Eisenbahnen an den Börsen gehandelt werden und dem Staat Steuern zahlen müssen. Auch die Japan füttert seine Bahnen indem der Staat finanzielle Altlasten aus dem Bau des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes entsorgt, Neubaustrecken finanziert oder die finanziellen Verluste vom Service Public ausgleicht.
    – Die SBB ist organisatorisch eine Aktiengesellschaft, deren Aktien in der Hand des Bundes sind. Sie hat letztes Jahr einen Gewinn von 345 Mio CHF erwirtschaftet, macht also gleich wie die JR Gewinn und nicht Schulden.
    – Die Strecke Zürich – Bern ist bei den SBB auch kostendeckend. Sie könnte noch kostendeckender sein, wenn das BAV nicht die Erhöhung der Tarifkilometer auf der Strecke abgelehnt hätte.
    – Auch bei den Amis gibt es im Vorortverkehr tätige Betriebe, die durchaus mit der SBB verglichen werden können. Amtrak ist speziell. Der landesweite Service wird nur angeboten, damit der North-East-Korridor-Service mit Bundesgeldern quer subventioniert werden kann.
    – Ich habe nicht gesagt, dass man die Bahn in der Schweiz nicht privatisieren kann, ich will aber sagen, dass es volkswirtschaftlich keinen Sinn macht. Es ist mittlerweile mit Studien nachgewiesen, dass bei einer Privatisierung der Bahnen a) der Service schlechter wird b) der Staat für die Bahnen mehr bezahlen muss. a) kommt daher, dass die Zielsetzungen mehr in Richtung Shareholdervalue gehen und nicht Public Service, b) kommt daher, dass bei einer Privatisierung umfangreiche Aufsichtsbehörden notwendig sind, welche die Sicherheit des Betriebes überwachen und im besonderen auf die Korrekte Ausführung von Ausbildung und Wartung achten. Deutschland lässt Grüssen … Hat also nichts mit dem Management des Landes zu tun.
    – Es kann sein dass sich in Japan der Verkehr auf der Autobahn nicht so schnell ausbreitet weil dort Strassenzoll erhoben wird. Für 50 km düften das für einen Personenwagen ca. 12 CH sein, was den Leuten vielleicht zuviel ist.

  39. @Peter:

    von unten nach oben:

    1) Trams haben die Eigenschaft, den übrigen Verkehr aufzuhalten und zu blockieren, und alleine deswegen müsste man die zusätzlichen Staukosten, die ein Tram verursacht (insbesondere gerade als Paradebeispiel Tram Bern West, dessen Streckenführung und sonstige neu gebauten Verkehrshindernisse gezielt mit dem Gedanken ausgebaut worden sein müssen, um den Privatverkehr maximal zu behindern; da die Japaner eh keinen Platz haben, haben sie gleich keine Trams gebaut), gleich auf den Ticket- und Abopreis aufschlagen. Dann sind U-Bahnen oder Hochbahnen (wie der Monorail von Wuppertal) nicht mehr so teuer. Auch das mit den Treppen – nun ja, die hat man schon in Bahnhöfen, und so schlimm kann es nicht sein, wenn die ganze Welt es überlebt, ein bisschen Treppen zu steigen.
    2) Dass die Japaner den Bahnen die Schulden abgenommen haben, ist bekannt. Aber pro Streckenkilometer waren das signifikant weniger Schulden (30 Mia CHF, wenn man mit den Kursen vom 27.11 kalkuliert – und das auf 20’000 Kilometer Schienen der JR Group; die SBB kommt auf mindestens 2/3 dieser Schulden, bei einem VIERTEL des Schienennetzes), abgesehen davon sind die des Nahverkehrs Ticketpreise nicht subventioniert (zumindest in Tokio und Sendai), und das Hispeed-Netz finanzieren die inzwischen selber, mit dem einzigen Privileg, dass sie Grundbesitzer schnell enteignen können (man rate mal, wie man sonst 100 km Schiene als gerade Linie ziehen kann; hier hätte man 50 Jahre, um jeden zu enteignen).
    3) Gewinn ist für mich immer Nettogewinn, sprich der Staat müsste 300 Mio nach Abzug aller Subventionen einkasssieren. Hier ist es eher so, dass wir zuerst mal 2.2 Mia Nettoverlust alle Jahre fabrizieren, ohne FinÖv oder andere Ausbauprogramme (wenn man dort alle Nettokosten einrechnen würde, käme man auf 12-13 Mia pro Jahr, die die Bahn dem Steuerzahler kostet) Da ist Japan weiter.
    4) Man sollte eher mal die Abopreise erhöhen als die Streckenkilometertarife. Bei uns in der Firma gilt die Policy, dass ab 50 CHF für einen Weg Bern-Zürich mit dem Auto gefahren wird, da die SBB teurer würde als die berechneten Kilometerkosten mit dem Firmenwagen. Die Finanzierungskrise der SBB wäre hier und heute mit einem Halbtax à 400.- und einem 300.- teureren GA gelöst anstatt Moritzlis prozentuale Zuschläge – das Halbtax ist schlicht und ergreifend zu billig, wenn man sich drüben bei den Deutschen den Tarif für die Bahncard 50 anguckt.
    5) Städtischer Nahverkehr in den USA: Ich hatte einmal das ‚Glück‘, den BART zu nehmen müssen. Seitdem fahre ich in den USA Motorrad. Ist billiger und schneller.
    6) Ich meinte das SBB-Management. Wenn man sieht, wie langsam, träge und innovationslos die sind, kann man sie gleich entlassen. Das Problem ist, dass die SBB im Moment tun und lassen kann, was sie will, weil ihr eine reale Konkurrenz im OeV-Bereich fehlt, auch weil der Bund keine Konzessionen für den Verkehr zwischen Bern und Zürich ausgibt, um den Zugspassagier melken zu können. Wenn eine Bahn nicht netto Geld verdient, hat sie sowieso keine Zukunft, da die Budgetprobleme der öffentlichen Hand nur zunehmen können (wobei die Bahn hier nicht der Ausgabentreiber No. 1 ist), insbesondere auch, da wir eine politische Bahn haben, und nicht eine, die nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten gestaltet wird und wurde, die einmal unabhängig sein werden muss.
    7) Die Maut auf Autobahnen ist nicht ohne – zugegebenermassen (dafür hat der Steuerzahler keinen Yen in etwa 75% der Expressways investiert). Handkehrum gibt es im Nordosten reihenweise Strassen (90 km/h vMax, die man saubillig befahren kann, insbesondere als Motorradfahrer. Wer in der Kantoregion wohnt und arbeitet, hat tendenziell sowieso ein Budget dafür (da dort jeder Furz eine Toll Road ist). Und ansonsten – Benzin ist in Japan etwa 30-40 Rappen billiger pro Liter, und die Motorfahrzeugsteuer ist je nach Präfektur auch ein Witz.

    Um auf das Thema zurückzukommen – mit all dem, UND dem ‚Airplane-style seating‘ fahren die Shinkansen und andere Züge in Japan schon lange herum, denn das war die erste Sparmassnahme, die eingeführt wurde . Vor über 30 Jahren, notabene. Und so weit ist die Schweiz im Bahnverkehr hintendrein, mindestens. Wird also höchste Zeit, mal der SBB Feuer unter dem Hintern zu machen, am besten mit einer Privatisierung nach japanischem Vorbild und Einführung von Konkurrenzangeboten, damit auch mal die Preise runterkommen, oder aber die Qualität und Geschwindigkeit massiv erhöht werden (kurzum: Die Leistung preiswert wird). Ohne exogenen Impuls kann und wird die SBB im gleichen Trott des absoluten Mittelmasses bleiben, ohne reales Potential nach oben.

  40. @all
    Nochmals danke für die interessanten Ergänzungen. Ich finde es super, wenn auf eine hingestellte Idee solche Diskussionen entstehen und mitunter genialere Lösungen und Ideen entstehen. Ich studiere viel am Thema Innovation herum und ich denke um Innovativ zu sein muss man die Dinge wie sie sind hinterfragen.

    Zum Schluss noch dieses Video aus Asien, leider ist mir nicht bekannt ob es in Japan ist. Aber wir haben hier halt schon Luxus pur den wir auch am heutigen Tag nicht vergessen sollten!

  41. @Christian
    Klar ist das Japan und genau deshalb ist für mich das japanische System keine Vorbild weil ich nicht so leben möchte.

    @mousseman
    1) Ein Tram auf Eigentrasse gebaut oder mit schlauer Ampelschaltung stört den Individualverkehr nicht. Bei den Treppen stimme ich nicht zu. Moskau und New York sind extrem mühsam in den Rushhowers. Die Schweiz hat auch schon Ansätze dazu, z.B. die Paserelle in Basel. Treppen können oft nicht den Massenstrom schlucken.
    2) Ich weiss nicht, was du für eine Zahlenbasis verwendest. Ich komme bei den Japanern auf mindestens 87 Mia CHF Schuldenerlass pro Streckenkilometer. Die Neubaustrecken sind nach meinem Wissen immer noch bezuschusst.
    3) Ich glaube nicht, dass die japanische Rechnung transparent ist. Das wird dort ähnlich aussehen.
    4) Grundsätzlich ist alles gut, was die Bahn teurer macht. Die Policy von eurer Firma ist interessant, denn die einfache Autofahrt kostet nach meiner Rechnung 82 CHF.
    5) BART ist mühsam, die Ostküste ist effizienter.
    6) Für mich ist die Bahn immer noch ein Service Public. Das ist a) nie selbsttragend und braucht b) keine Konkurrenz.

    Ich bin immer noch froh, dass wir hier keine japanischen Zustände haben. Ich möchte nicht in engen Flugzeugstühlen sitzen nur damit für einen billigen Preis möglichst schnell am Ziel bin. Richtig innovative Ideen müssen aus meiner Sicht eher darauf abzelen unseren Lebenswandel zu ändern.

  42. Pingback: schweizweit.net | Jumbo-Doppelstöcker und ein Happy Birthday

  43. Lieber Peter

    die Thematik mit den Achslasten und der strukturellen Auslengungsrechnung hast Du wohl nicht berücksichtigt. Genau hier ist der Doppelstöckerheikel.

    Zur Jassecke: Hättest Du denn einen Vorschlag, wo der Türantrieb versteckt werden sollte? Die Umgrenzungslinie ist voll ausgenützt, der Einstiegsbereich lediglich 196cm hoch.

  44. @Roger
    Ich denke die Achslast wäre halbwegs beherrschbar, sie würde von 14 t auf 15.3 t steigen. Für den Türantrieb ist die Lösung nicht einfach. Vielleicht wäre es möglich einen Türantrieb zu entwickeln, der senkrecht neben der Tür angebracht wird. Technische Lösungen sind nicht immer einfach zu finden, aber die Geschichte zeigt immer wieder, dass sie gefunden werden können wenn Not am Mann ist.

    Ich persönlich möchte keine engere Stuhlung in den IC 2000 Zügen. Aus meiner Sicht gäbe es bessere Lösungen für die Lenkung der Passagierströme. Dazu gehört auch eine passende Preispolitk für die Hauptverkehrszeiten.

    Die IC 2000 Wagen sind aus meiner Sicht ein technisch gelungenes Produkt, bei der farblichen Gestaltung hätte ich mir hellere Farben gewünscht, die bei den Fahrgästen weniger Klaustrophobiegefühle auslösen.

  45. @Peter
    Absolut Deiner Meinung.
    Auch bei den Wagen hast Du recht, da besteht noch genügend Marge bis zur Auslegungsgrenze von 17t.

    Bei den auch genannten Stadler Triebzügen ist aber eine Verdichtung im Endwagen (Triebkopf) undenkbar, da die Achslast von 20.0t nahezu erreicht werden wird.

  46. Dieser Vorschlag ist nicht zu Ende gadacht:
    Am Besten soll mann die Sitze entfernen und dann die Leute stehen lassen. dann findet man Platz für 1’000 Personen pro Wagen!
    Wichtig ist auch mit dem Vergleich vom Flugzeug, dass von den Flugibubis regelmässig der Frachtraum ausgeklammert wird: Wenn ich an jeden Esenbahnwagen noch einen Güterwagen anhänge, kann ich auch wesentlich enger stuhlen. Beim Vergliech vom genützten Raum zum gesamtraum steht die Eisenbahn immer noch wesentlich besser da als der Flieger!

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